北陸新幹線敦賀・新大阪間について

ルート決定の経緯

                    　　　　　　　　　　　　　　　　　　 出典：第５回 北陸新幹線事業推進調査に関する連絡会議資料（抜粋）

政府・与党における議論の状況

　小浜京都ルートの決定後、令和元年度から環境アセスメントが行われています。また、令和５年度からは、新たに「北陸新幹線事業推進調査」が政府予算に計上され、従来、認可後に行っていた調査も含め、施工上の課題を解決するための調査が進められています。 

　こうした調査の進展を踏まえ、令和６年８月には、国土交通省等から詳細な駅位置・ルート３案等が示され、１２月には、与党ＰＴ敦賀・新大阪間整備委員会による沿線自治体やＪＲ西日本からのヒアリングを踏まえ、ルート３案のうち南北案と桂川案の２案に絞られました。

　また、令和７年度政府予算案が発表され、北陸新幹線敦賀・新大阪間について、着工への準備として、小浜市（東小浜）附近駅を始めとした南北案と桂川案で共通の箇所の深度化を図るとともに、科学的知見に基づいた情報発信やそのための体制強化等による沿線地域の理解促進、いわゆる着工５条件の確認、環境影響評価手続に必要な調査等を行うための予算として、「北陸新幹線事業推進調査」が１４．５億円計上されました。

米原ルートについて

　いわゆる米原ルートには次のような課題があります。

１．乗り換えが発生する
　米原ルートでは、北陸と関西が直結せず、米原において引き続き乗り換えが必要となります。

２．所要時間が長く、運賃・料金が高い
　米原ルートでは、小浜京都ルートに比べ、所要時間が約１．４倍、運賃・料金が約１．５倍かかります。

　　　　　　　　　　　　　出典：北陸新幹線敦賀・大阪間整備検討委員会資料（平成２８年１１月１１日、平成２９年３月７日）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（富山・新大阪間、長野・新大阪間については、国土交通省調査結果（H28.11）をもとに福井県が試算）

３．災害時のリダンダンシーが確保できない
　米原ルートの場合、米原から先は東海道新幹線を利用するため、大雨や地震などの災害により東海道新幹線が運休した場合の完全な迂回ルートになりません。

 

４．早期整備が見込めない
　米原ルートの場合、環境アセスメント等の手続きを改めて一から行う必要があります。また、本県や滋賀県、ＪＲ西日本は米原ルートを否定しています。こうした点に加え、働き方改革による工期延長等もあり、早期整備は見込めません。

 

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　出典：第５回 北陸新幹線事業推進調査に関する連絡会議資料（抜粋）

 

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